最新进展！深中通道沉管隧道钢壳试验段开工
4月27日下午，随着广东省交通集团有限公司党委书记、董事长邓小华按下开工电钮，黄埔文冲船厂龙穴厂区车间及广船国际制造部二跨切割车间巨大的机械设备开始运转，井然有序的作业声宣告着深中通道项目沉管隧道重要结构——钢壳正式开始试验制造。
据悉，钢壳试验段开工，将为后续32个管节钢壳大规模的制造提供工艺参数，确保钢壳沉管制造质量、精度和工效满足设计要求。试验段施工从4月27日开始，于今年8月完成，整个工期约4个月。深中通道钢壳制造工期预计为30个月，或于今年底明年初完成首节钢壳沉管制造。
每个管节用钢量约1万吨
相当于一艘中型航空母舰船体
深中通道是集 桥、岛、隧、水下互通 于一体的世界级跨海集群工程。其中，长约6.8公里、世界首次使用的双向八车道超宽钢壳混凝土沉管隧道具有前所未有的工程规模和技术难度。
作为深中通道沉管隧道建设的核心施工内容，钢壳制造不仅是沉管隧道施工的最前道工序，还是后续沉管所有施工项目的基础和保证，是打造沉管隧道的关键。
据了解，深中通道钢壳沉管隧道用钢量非常大，每个标准管节的尺寸为宽46米×高10.6米×长165米，用钢量约1万吨，体量相当于一艘中型航空母舰船体。项目共32个管节，总用钢量达到了32万吨。相关负责人向记者解释，用钢材搭起来的国家体育馆鸟巢总用钢量约为11万吨，也就是说，建设深中通道沉管隧道的用钢量相当于建设约3座鸟巢。
参与项目设计全过程的深中通道管理中心总工程师宋神友表示，目前世界上沉管隧道主要结构型式有钢筋混凝土结构及钢壳混凝土组合结构，其中深中通道采用的钢壳混凝土沉管结构为世界首次大规模应用，其管节构件尺寸大大超出了既有国外工程案例的经验范围，目前国内尚缺乏成套的钢壳混凝土沉管隧道技术标准和规范、施工经验，工期、精度等各方面因素对钢壳制造能力提出了很大的挑战，加上受航道水深条件及干坞预制场制约，管节浮运距离远、沿基槽横拖距离远，浮运安装风险大，沉管隧道施工难度极大。
将建世界首例双向八车道海底沉管隧道
深中通道沉管隧道建成后，将成为世界首例双向八车道海底沉管隧道。其断面宽度达46-55.46米，相比港珠澳大桥双向六车道钢筋混凝土沉管隧道断面宽度超过约9米，单孔跨度超过18米，沉放最大水深达到40米，沉管结构的受力非常复杂
钢壳混凝土沉管结构具有能适应超宽、深埋、变宽等建设条件，承载能力、抗裂性能好，耐久性有保障，对海洋环境影响较小等优势。预期成果是，深中通道将创新一种新型沉管隧道结构型式，填补国内钢壳混凝土沉管技术空白，形成国家标准、行业标准。 曾参与深中通道钢壳沉管隧道施工图设计审查会的专家表示，项目建成后，预计将形成我国钢壳混凝土沉管隧道成套技术标准及装备，掌握相关核心技术，极大拓展沉管隧道生命力。
据悉，预计深中通道的钢壳制造总工期为30个月，于今年底明年初完成首节钢壳制造，于2019年完成首节沉管预制及安装，随后于2020-2022年陆续完成共32个管节沉放，于2023年完成沉管隧道施工。（记者 董玉含 通讯员 粤路建宣）
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参与项目设计全过程的深中通道管理中心总工程师宋神友表示，目前世界上沉管隧道主要结构型式有钢筋混凝土结构及钢壳混凝土组合结构，其中深中通道采用的钢壳混凝土沉管结构为世界首次大规模应用，其管节构件尺寸大大超出了既有国外工程案例的经验范围，目前国内尚缺乏成套的钢壳混凝土沉管隧道技术标准和规范、施工经验，工期、精度等各方面因素对钢壳制造能力提出了很大的挑战，加上受航道水深条件及干坞预制场制约，管节浮运距离远、沿基槽横拖距离远，浮运安装风险大，沉管隧道施工难度极大。
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深中通道沉管隧道建成后，将成为世界首例双向八车道海底沉管隧道。其断面宽度达46-55.46米，相比港珠澳大桥双向六车道钢筋混凝土沉管隧道断面宽度超过约9米，单孔跨度超过18米，沉放最大水深达到40米，沉管结构的受力非常复杂
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据悉，预计深中通道的钢壳制造总工期为30个月，于今年底明年初完成首节钢壳制造，于2019年完成首节沉管预制及安装，随后于2020-2022年陆续完成共32个管节沉放，于2023年完成沉管隧道施工。（记者 董玉含 通讯员 粤路建宣）
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