南海民企有望引领国内氢能汽车产业
今年，南海新能源汽车产业领域发生了两件大事：9月7日，长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目签约落户丹灶，成为佛山今年引进的首个投资额超百亿元的制造业项目；12月4—9日，第二届氢能与燃料电池产业发展国际交流会暨第一届中国（佛山）国际氢能与燃料电池技术及产品推介会系列活动在南海举办，成为国内首个“氢能周”。
前者直接增强了南海新能源汽车的产业实力，后者则提升了南海在氢能燃料电池业界的声誉，间接推动本地新能源汽车及氢能产业的发展。在这两件大事中，都活跃着一家企业——广东泰罗斯汽车动力系统有限公司（以下简称“泰罗斯”）。
在9月7日的签约现场，南海展出了多辆氢燃料电池客车，车头位置醒目地写着“泰罗斯/长江汽车”。这些氢燃料电池客车是泰罗斯与超百亿元项目的投资方——杭州长江汽车控股有限公司（以下简称长江汽车）合作生产的。
在12月4—9日的“氢能周”上，泰罗斯受到了与会嘉宾的关注。泰罗斯总经理张锐明作为交流会的演讲嘉宾，与国内外专家学者研讨了氢燃料电池汽车商业运营的探索。
这家去年11月才在南海丹灶成立的民营企业，为什么这么“牛气”？
实力强
“我们的组合在国内应该是最牛的”
“泰罗斯是英文telos的音译，终极的意思。车的终极动力是氢能，我们就是要做终极动力。氢能燃料电池汽车零碳排放，非常环保；而且它和传统车使用习惯完全一样。加氢和加油一样，几分钟就完成了。”张锐明这样解释公司名字的来由。
成立于2016年11月的泰罗斯，坐落在丹灶国家生态产业示范区。泰罗斯的定位是，依托广顺新能源等企业多年来在燃料电池系统核心周边零部件的研发成果，集专家与企业家的智慧与实力，自主进行车用燃料电池动力系统的产业化正向开发。其研发重点是提高车用燃料电池动力系统的可靠性、耐久性、降低生产成本，解决新能源汽车续航里程短这一难题，进一步推动我国的新能源车产业发展。产品面向各类大、中型商用车辆的商业化应用。
泰罗斯的成立，背后有长江汽车、广顺集团、鹏辉能源等多家企业的合力推动，技术入股的张锐明全权负责公司的运作。
张锐明曾在美国康涅狄格大学师从世界著名燃料电池教授james m.fenton开展燃料电池研究，并先后获得化工硕士与博士学位。24年的时间里，他一直在海外从事氢能燃料电池产品的开发、生产和销售，曾长期担任主要的技术和管理职务，参与了全球第一辆燃料电池巴士的开发，而且还是参与全球第一辆燃料电池suv和乘用车开发的首位华裔科学家。
“现在泰罗斯的研发不仅是靠我，我背后还有一个团队。而且，我们还和国内一些有实力的企业达成了合作，例如新源动力。”张锐明说，泰罗斯聚集了多位海内外长期从事燃料电池动力系统与汽车制造行业、具有产业化经验的专家，目前该公司把自己的理念和技术传授给合作企业，借助对方的生产设备和人工形成产品，知识产权共享。
“我们的组合在国内应该是最牛的，但是优势还没体现出来，毕竟我们去年才刚刚成立。国内企业大多采用直接引进国外产品和零部件来组装的方式，我们则是要把国外的技术真正消化成自主的知识产权，性能技术指标还要往上提，在国内把产业链建立起来，这也需要时间。所以我经常跟大家说，现在是大浪淘沙的阶段，要到水落石出，短则一两年，长则三五年。”张锐明说。
伙伴牛
与长江汽车形成战略合作关系
9月7日，长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目落户南海。该项目将在丹灶投资建设，首期投资120亿元，其中包括总投资达10亿元的长江汽车全球唯一的氢动力汽车研发中心。整车生产项目分两期建设，生产车型包括纯电动和氢燃料电池客车、专用车、物流车、乘用车等，年产16万辆，建成达产后总产值将达400亿元。
这意味着南海将实现从传统汽车整车制造向新能源汽车整车制造的跃迁，南海的新能源汽车产业链也进一步完善、升级。
据知情人士透露，长江汽车早些时候就有意在南海投资，双方已洽谈了多次，但未能最终确定。
泰罗斯成为了长江汽车选择投资南海的一股重要推动力量。该公司成立后，短短几个月时间就与长江汽车合作开发出了几辆氢燃料电池巴士，而且行驶体验和测试结果都不错，这让长江汽车信心大增。当时，长江汽车的美国客户也对氢燃料电池汽车提出了需求。综合考虑下，长江汽车终于决定在南海投资。
“国内没有专业的配套商，长江汽车也不倾向于直接与国外企业合作，毕竟技术壁垒和商业壁垒迟早会遇到。他们认为，当地的产业环境足够支撑泰罗斯一段时间的健康发展，可以在这里实现产品的批量化生产，有效控制成本，并推动未来技术升级换代。这使他们决心和泰罗斯联合建立氢动力研发中心和设计中心。”张锐明表示，长江汽车需要泰罗斯，泰罗斯同样需要长江汽车，双方已达成战略合作伙伴关系。
“在佛山投资，依托广顺新能源等产业基础和当地政府的支持来做燃料电池动力系统，确实是一个比较好的选择，但还缺整车厂。我们做的是整车的关键配套系统，如果没有整车厂的直接支持的话，单独做难度很大。第一，产品没法百分之百按整车的要求来做；第二，做出来的产品可能自身很好，但与整车的搭配不一定很好；第三，整车厂如果下决心要投入这个产业，肯定不愿意投入一家完全游离在它之外、它没有掌控的企业。它投入又不掌握核心技术，分手的时候说不定就要从头再来了。”
据张锐明透露，目前不打算自己投入大的资源独立开发。“长江汽车如果要在氢能源产业持续发展，会尽力选择跟泰罗斯合作，并明确表达过不愿意和其他企业合作。”
动作快
“我们可能会走在国家标准之前”
虽然成立仅一年时间，但泰罗斯的研发成果已经开始显现。
该公司在去年初步把氢燃料电池发动机产品的寿命从1000—2000小时提升到5000—7000个小时，明年的目标是10000—15000小时。按巴士40到50公里的平均时速来计算，氢燃料电池发动机产品10000个小时的使用寿命相当于40—50万公里的行程。而行业约定俗成的标准是20万公里以上。
我国科技部的标准是，到2020年，氢燃料电池发动机产品的寿命要达到10000个小时。张锐明说：“我们可能会走在国家标准之前。”
泰罗斯当前的规划有两个方向：一是与长江汽车联手，把燃料电池动力系统本身的正向开发，和氢燃料电池汽车整车的正向开发有机融合；二是在丹灶把燃料电池动力系统的产能建立起来。
“关键核心零部件的生产制造要在丹灶3到5年内实现年产1万台（套）以上的生产能力，这样才能把成本和质量控制住。”张锐明说。“在氢燃料电池汽车的研发、应用上，国内企业虽然离丰田、本田、通用、现代有相当大的距离；但是，对比国内之前的一片空白，从空白跨上任何一个台阶都是一个跳跃。我们现在超越这个台阶是毫无疑问的，但是需要时间把产业链建立起来，才能让整个产业界认可我们的技术、生产能力。”
泰罗斯计划，第一年把样车生产出来，进行工程化的技术认证和优化；在第二年获得出售的资质，然后进行小批量的试生产和试销售；第三年以后，设计可以优化到某个程度，产能扩大到1000辆左右，第五年产能达到万辆规模。
“我们现在研发重点是放在商用车上，比如巴士和物流车。我们非常有信心在国内占据燃料电池商用车的首位。乘用车方面，未来如果国家对乘用车的产业扶持政策更加清晰的话，我们也会发力。”张锐明说。
据其介绍，虽然目前全球有不少汽车厂商和研究机构都在研发氢燃料电池汽车，但氢燃料电池乘用车真正实现产业化的，目前只有丰田和本田两家；至于氢燃料电池商用车，则在全球范围内尚未实现产业化。
“我们短期不会跟丰田竞争，不会拿自己的短处和别人的长处比。但在国内的氢燃料电池商用车上，不论是技术还是未来的产业化，我们是非常有信心的。激进一点说的话，我们的产能未来可能要占国内氢燃料电池的半壁江山。”
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